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4月车市一片惨淡，新一轮政策救市提上日程。有消息称汽车下乡政策或于6月初出台，但随后遭到中汽协官方辟谣。尽管如此，县城将成为我国汽车发展新的增长点，这一点业内已达成共识。4月25日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》中，也明确指出新能源汽车加快发展，“以汽车、家电为重点，引导企业面向农村开展促销，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设”。
重启汽车下乡，能在多大程度上重振萎靡的车市？鼓励农村汽车消费的主要受益者有哪些？县城农村车市空间究竟有多大？今天《汽车科技观察家》邀请电厂资深编辑严利婷、锌刻度产业观察资深编辑陈邓新以及松果财经资深编辑邓志翔，一起聊一聊这些问题。
汽车行业是否亟需政策救市？
钛媒体：事实上，每当汽车行业遭遇危机，汽车下乡政策就会被提及。汽车行业经历过09年和20年两轮汽车下乡，并且都对重振车市起到立竿见影的效果，目前车市是否到了政策救市的节点？
严利婷：从产业属性上来说，汽车作为大宗消费品，本身就是一个政策导向性很强的市场。其中，除了经济层面的考量之外，还涉及到气候变化、城市管理、国际竞争等诸多其他因素。从改革开放以来，除了三轮大的刺激政策之外，出台的相关细则更不计其数，但每次政策出台的背景和市场导向却不尽相同。
比如，2009~2011年，第一次汽车下乡的背景是中国经济结构转型，所以行动目标也很明确，就是培育消费市场，推进汽车产业重组、支持车企自主创新，对应的具体措施就是购置税减免、老旧置换补贴等等。
2015~2017年，第二轮大规模刺激政策出台，除了延续此前的购置税减免等措施外，更重要的是政策开始向新能源倾斜，这背后是上层对于汽车产业中长期发展规划的思考以及史上最严排放标准的出台。
2019~至今，第三轮刺激方案以及新一轮汽车下乡运动的背景却完全不同，一个是外部贸易经济环境突变，中国面临经济内循环的压力，一个是新冠疫情的爆发，本就低迷的居民消费再度遭遇冲击，所以第三轮刺激政策基本就是第一轮和第二轮政策的双重叠加，不仅新能源补贴退坡推迟，还打开了燃油车牌照限制，总体目标就是刺激消费，这一点，国务院办公厅发布的“促消费20条”已经说得很清楚了。
对比第三轮政策出台的市场环境，当前，内外部压力并未发生实质改变，并且，由于这一轮疫情反复，整个汽车产业遭遇的局面更为严峻。根据中国汽车工业协会的数据显示，今年1~4月，国内乘用车产销量同比下滑均超过4成，商用车产销量均同比下滑60%左右。整体来看，现阶段，无论是消费层面还是产业层面，汽车市场均需政策出手扶持。
陈邓新：2022年受国际关系复杂、美联储加息、美元升值等因素影响，经济下行压力陡增，这其中车市的“霜冻”肉眼可见。
据中国汽车工业协会数据显示，2022年4月汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比分别下降46.2%和47.1%，同比分别下降46.1%和47.6%，产销创十年来同期最低水平。
须知，作为第二大消费品，汽车在中国经济版图中的地位举足轻重，因而重振车市成为迎难而上的关键所在。
邓志翔：虽说目前车市整体销量不佳，但当下国内车市还不至于到政策救市的节点。
从4月以及5月第1周的整体销量情况来看，影响销量的主要原因是受疫情影响导致供应链的停产减产。但对于手握自有供应链的车企来说，供应链的韧性调整需要一定的时间周期。而对于4月份销量崩溃的造车新势力来讲，目前各家新势力都手握不少订单，以整个年度为周期，处于等待产能恢复释放的过程，车市销量还是会呈现整体向上的趋势。
加之，原材料涨价已经出现回落的苗头，比如锂矿的价格在经过一年的上涨之后，现在开始慢慢回落，这对车企降低成本大有裨益；另外上海和长春等地的疫情正逐渐得到控制，而且车企的生产也在逐渐恢复，这也将带动上海周边城市如苏州等地汽车供应链的同步恢复，为下半年的车市销量反弹提供了不错的前提条件。
自主品牌以及燃油车会成为主要受益者
钛媒体：尽管汽车下乡政策还不确定，但近来整车上市公司的股价已大幅飙升。在一些分析机构的研报中，汽车下乡政策被视为推动车企股票上涨的灵药。目前在开展的新能源汽车下乡活动，主要由企业自掏腰包补贴消费者，车企在汽车下乡政策中扮演了什么角色？哪类企业会成为主要受益者？
严利婷：虽然汽车下乡的政策还未明确，不过，600亿的购置税减免措施已经出台，本轮政策刺激的意图已经非常明确了，这对于所有的车企来说都是一次市场机遇。不过，相较于电动车，这一轮刺激政策可能更加有利于燃油车、混动车型。
首先，从购买门槛上来看，由于电动车仍处在产能爬坡的初级阶段，产业成熟度及规模效应并未显现，现阶段整体价格远高于传统燃油车，但刺激政策主要面向的就是价格敏感型的消费群体。根据IEA的统计数据，2021年，中国电动车的平均售价比传统燃油车高10%左右。2022年，随着电动车企相继提价，二者的差距会进一步拉大。
其次，在使用场景上，下沉市场的用户更贴近生产，所以更注重车的经济实用性，但电动车在补能设施上远远落后于燃油车。2021年，国内电动车的平均车桩比虽说已经达到7.2，但公共充电桩的分布并不均衡，整体上仍然主要聚焦在高线城市。针对电动车普遍面临的里程焦虑，以及下沉市场补能设施的极度稀缺，现阶段，单纯的价格补贴难以撬动下沉市场电动车的爆发力。
此外，需要注意的是，由于刺激政策的实际裁量权在于地方政府，最终也需要看各个地区的具体执行细则。比如，此前重庆等地在执行过程中，补贴政策会向本地车企倾斜，而车企在各个地区的力量分布存在很大差别，这无疑将会在很大程度上决定车企的最终表现。
陈邓新：毋庸置疑，汽车下乡的最直接受益者当属新能源车企，那么新能源车企积极响应号召甚至冲锋在前也在情理之中。
不过，并非所有的新能源车企都可以在这波浪潮中受益，产品定位下沉市场或满足刚需的企业，更为契合乡村市场。
从这个角度来看，五菱宏光、吉利汽车、比亚迪等本土品牌抢占先机的希望更大。
邓志翔：车企在汽车下乡政策中扮演的角色更像是政策的施行者以及受益者。对于车企来说，只需要上线符合政策规定补贴的车型即可，无论最后补贴的多少以及车型销量如何，最终都不会影响到车企原本在该年度大致估算的销量，而汽车下乡政策实行的补贴，除了受惠于消费者外，也将同样受惠于车企。
至于哪类企业会成为主要受益者。首先，我认为一定是自主品牌。像比亚迪、吉利、广汽、长安、长城、奇瑞、上汽、北汽这类自主汽车品牌将会是这轮汽车下乡的主要受益者，这类品牌的主要车型大多趋于15万元左右的区间，满足政策补贴的同时，也能带动自身销量上涨。同时，这些自主品牌在下沉市场的品牌根基比较稳固，具有比较好的品牌效应。
其次，是燃油车。别看新能源车增长迅猛，但在农村，因充电桩等基础设施不完善，消费者的消费观念相对保守，对新能源车的接受度偏低。最重要的是，补贴只针对15万以下的车型。主流新能源汽车品牌，价格基本都在15万以上，而15万以下最能打的就是传统燃油车。如长安、长城、吉利、奇瑞等，在这个价位都有竞争力不错的车型。在这个价位上，燃油车对比电车有着稳定可靠的显著优势。
刺激效果收窄 市场对县城乡村车市的想象过于理想化
钛媒体：汽车下乡让好的汽车产品能够进入到县城、农村，但也有观点认为，受制于生产端以及供应链端的车市面临的是汽车交付的问题，消费端的刺激力度有限，而且县城、农村消费者储蓄意识较强，在面对汽车这样的大宗消费品时，即使有政策补贴也很难激发消费欲望。县城乡村车市空间有多大？
严利婷：毫无疑问，现阶段生产端和消费端均面临压力，但生产端的影响似乎更为突出。一方面是因为生产端所面临的疫情冲击更加直接。另一方面，对于电动车企来说，除了疫情本身的影响外，还有上游芯片短缺、原材料涨价两座大山，并且，由于企业声量相对较大，生产端的问题一直广受关注。
但总体来说，全球仍处在一个产能过剩的时代，毕竟，燃油车仍然是整个汽车产业的基本盘，而电动车在供应链层面的短缺，无论是芯片还是锂、镍等原材料，本质上是一种结构性的市场短缺。随着复工复产的逐步推进，生产端很大程度上会得到缓解。而相较于供给端的直接冲击，消费端是一种更隐性的影响，并且，一旦消费预期被改变，短期内很难迅速扭转。
长期来看，消费端的稳定性其实更为关键。不过，随着此前多轮刺激政策相继落地，国内整体汽车保有量已经大幅提升，下沉市场的刺激效果已经明显收窄了。根据中汽协的数据，2021年，新能源汽车下乡车型共完成销售106.8万辆，同比增长169.2％，高于新能源汽车市场整体增速水平。但即便如此，2021年，国内乘用车销量同比仅增长2%，商用车销量则同比下降20.1%。
可以预见的是，本轮刺激政策的边际效应会更有限，但配合购置税减免等多重举措，总体上仍然可以带来客观的业绩增量。根据里昂预计，单是600亿的购置税减免措施，就可以带动100~200万辆的乘用车需求。海通证券则进一步表示，预计本次购置税减免仍主要以小排量燃油车为主，总体将有望惠及1000万台小排量燃油乘用车。
陈邓新：新能源汽车下乡的难点在于充电桩数量较为偏少、分布较为稀疏、位置较为隐蔽、长期维护难度更高、运营商盈利更难，滞后的基础设施成为新能源汽车推广的最大阻碍，这考验着新能源车企的智慧，也决定了新能源汽车下乡的天花板所在，否则难以持续焕乡村发消费新活力。
邓志翔：县城、乡村市场存在一定的市场空间，但难以媲美上线城市的市场空间。当前市场以及机构对于县城、乡村车市空间的估算量过于理想化。
一方面，现在的主流汽车厂商们都已经将渠道铺向了四五线的市场，再加上此前几次促消费政策的刺激，县城、乡村大部分有汽车购买能力的人口多数都已经成为有车一族。即便当下县城、乡村市场的汽车保有量没有达到峰值，但已经达到一定的水平阶段。
另一方面，农村居民的整体收入水平目前还是远不如城市居民的。现在想要推动已购车的农村居民进行置换升级，显然对消费能力提出了更高的要求。但如今车价在上涨、用车成本在提高，疫情让人们的消费能力和消费意愿打了折扣。
此外，在县城、乡村等市场买车的核心消费人群毕竟是少数，即便在乡村振兴、产业转移等措施和政策下，年轻群体、青壮年返乡还是需要一定时间的。
完善配套措施，尊重市场规律
钛媒体：尽管汽车下乡等政策曾有效地重振了消费者对车市的信心，但也带来了深远的副作用。2010年政策鼓励小排量微型客车，年销量一度达到200万辆以上，但最终被市场淘汰，这在一定程度上造成了资源浪费。而新能源领域车企骗补等行为频发，这些漏洞也让业内人士呼吁应减少政策依赖症。汽车下乡政策是否有必要施行？施行过程中需要注意哪些问题？
严利婷：宏观调控政策，虽然不可避免存在这样或那样的问题，但面对消费市场的的整体疲弱，汽车下乡的政策仍然值得提倡。不过，在具体执行过程中，仍然需要吸取此前的市场教训，防止一些车企将即将淘汰的产能倾销到下沉市场。
具体来说，政策制定时应该更多地从消费者的角度出发，而非一味地从产业规划、车企纾困的角度去干预市场。比如，在产品端，设置一定的产品力补贴门槛，避免低质产能倾销骗补；在供给端，尽量鼓励更多车企积极参与进来，最大程度地丰富产品的多样性；在消费端，尊重市场经济的运行规律，并将最终的选择权交给消费者。
此外，除了汽车产品层面的措施之外，汽车下乡也需要配套的金融、服务、基建等同步跟进。尤其是此前几轮刺激政策推进过程中，整体布局比较薄弱的新能源基础设施，比如充电桩、服务网点等等，需要给予相关产业链公司更多的关注和扶持。
陈邓新：下沉市场对价格颇为敏感，价格是否有诚意成为打开下沉市场的钥匙，更为重要的是在“价廉”的基础之上还要保证“物美”，特别是乡村路况更为复杂多变，对新能源汽车的可靠性、耐用性提出了更高的要求，此外后续的维修服务、充电服务等也要跟上，这需要新能源车企下更大的工夫。
邓志翔：客观讲，下乡政策的实施对于整个汽车销售市场还是会起到一定提振作用的，有实施的必要。至少可以从消费意识以及消费概念上，潜移默化下沉市场的消费群体，培养县城、乡村市场对可选性商品的消费观念，长期促进汽车市场的销量增长。
在施行过程中，一是保证供应端稳定，包括交付周期等；二是下沉市场多以中端、大众化车型为主，需求仍然会集中在燃油车型上，需要车企平衡好新能源战略；三是，各省制定汽车下乡的具体措施、补贴各有不同，车企需要做好成本与利润、补贴之间的平衡。
本文首发钛媒体APP，内容策划、制作|龙厚婷，编辑|王振超