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全国政协委员李书福:加快制定、实施商用车碳积分管理办法

时间:2024-07-06
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  来源:华夏时报

  本报(chinatimes.net.cn)记者刘凯 于建平 北京报道

  自我国开始推动“碳达峰”和“碳中和”以来,如何节能减排就成了汽车行业考虑的重点。

  《华夏时报》记者获悉,此次全国两会上,第十四届全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福提交了《关于完善碳排放管理机制 促进企业自觉践行“双碳”责任的提案》《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》及《关于推动轻型多用途货车转型升级的提案》。

  完善碳排放管理机制

  随着全球环境的不断恶化,实现“碳中和”已经是全球人类的共同责任和担当。目前,我国已经提出了力争于2030年前碳达峰、2060年前实现碳中和的总体目标。在此背景下,碳排放管理的重要性日益显现。不过,目前我国企业的碳管理仍处于萌芽期,大部分企业并未意识到碳管理的重要性。

  同时,在碳交易方面,我国在2021年7月正式启动了全国碳市场。根据生态环境部发布的《全国碳排放权交易市场之一个履约周期报告》,全国碳市场之一个履约周期(2019年—2020年)碳排放配额总成交量仅1.79亿吨,总成交额76.61亿元人民币,成交均价42.85元人民币,而同期欧盟碳市场成交量、成交额和均价分别为122亿吨、6825亿欧元和56欧元。

  由此来看,我国的碳市场流动性和欧盟相比严重不足,价格远低于欧盟,很难发挥出市场对碳减排的促进作用。

  因此,为加快推动我国碳减排的过程,让减排成为企业自觉遵守的责任。李书福指出,要完善碳市场管理运行机制,激活碳市场交易,充分发挥市场对碳减排的促进作用。优化碳市场配额发放及履约机制,创新以配额为基础的碳金融产品,突出配额的资产属性,提高企业减排积极性;多元化碳交易产品种类,尽快重启自愿减排(CCER)项目申报,扩大CCER项目类型,适时引入碳期货、碳远期等交易产品;扩大碳市场的参与者,激活碳市场流动性,提高碳市场交易量和交易价格。

  同时,李书福建议,扩大全国碳市场参与企业的覆盖范围。“完善相关政策,有序地分批将重点碳排放行业全部纳入全国碳市场,建议争取在‘十四五’期间纳入数据基础较好的钢铁、水泥、有色金属行业,‘十五五’期间纳入所有重点排放行业,同时稳步推进非重点碳排放行业纳入碳市场的工作。”

  此外,李书福还建议,要全面普及碳标签及碳普惠制度,推动全社会自觉践行“双碳”责任。“建立全国统一的产品碳足迹核算规则及碳标签认证制度,鼓励商家及个人采购带有碳标签的产品;全面普及碳普惠制度,鼓励基于碳减排生活方式的创新创业,同时引导低碳消费,形成全民降碳的良好社会氛围。”

  加快制定、实施商用车碳积分管理办法

  除了完善碳排放管理机制,李书福还提出,要尽快制定商用车的碳积分管理办法。

  作为汽车消费大国,我国的能源结构是富煤、少气、贫油。2021年,我国石油对外依存度为72%,在当前石油消耗占比中,用于生产汽柴油的石油量占国内石油总消耗量的一半,而商用车仅占12%的汽车保有量,却消耗了超过一半的车用汽柴油,排放了全部汽车56%的二氧化碳,商用车碳减排对国家能源安全及节能减排都具有重要意义。

  李书福认为,目前商用车行业面临新机遇,市场对于新能源商用车的需求不断增加。与此同时,现阶段商用车技术路径尚未完全明确,不同技术成熟度参差不齐,制约了商用车的低碳转型进程。

  记者注意到,目前国际市场上已经有很多关于商用车碳积分制度。例如,欧盟提出2025年开始实施卡车的碳排放限值和积分激励;美国加州提出在2024年实施卡车零排放政策。因此,在市场的推动下,加速商用车的低碳转型升级,商用车碳积分的管理办法亟待出台。

  此外,在2021年10月26日,国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》中,进一步明确提出“到2030年,当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右”。李书福指出,为了达成“双碳”目标,新能源商用车的渗透率每年需逐步上升,2022年新能源商用车渗透率仅为11.3%,存在巨大上升空间,因此商用车碳积分制度的引入,有利于促进新能源商用车产业加大投资。

  在李书福看来,商用车碳积分的制定应该考虑汽车全生命周期,积分政策的管控范围不仅包含汽车的使用,还将延展至燃料/动力电池制造、汽车的生产、回收利用等环节,从而促进全产业链的降碳。同时,智能驾驶、绿色甲醇液氢燃料等新兴技术将与商用车低碳化紧密结合,为工业发展提供新方向,为经济发展提供新动力( *** )。

  在此背景下,李书福建议,商用车碳积分设计可大胆创新,紧跟时代潮流。在目前“双碳”目标指引下,通过技术、政策等手段,多技术路线并举,科学有序促进商用车低碳转型。

  同时,可建立碳积分与全面“碳市场”的链接,实现碳积分与碳减排量的互通,打通乘商积分互换,为相关企业的低碳转型制定更多激励措施。

  不过,李书福提出,由于车型品类繁杂、质量跨度大,且不同类型商用车的应用场景等方面存在较大差异,“碳积分”制度设计之初需要全面统筹、通盘考虑,避免“一刀切”。此外,李书福还表示,商用车碳积分管理应稳中求进,分段实施。

  建议将皮卡划入乘用车范畴

  继李建新代表、曾庆洪代表、徐小平代表等提议皮卡全面解禁之后,李书福再次为皮卡发声。

  当前,我国汽车市场进入了存量时代,多元化成为了汽车消费的主要趋势。在此背景下,乘用化皮卡凭借出色的综合性能,展现出巨大的市场潜力。据中汽协与国家信息中心预测,2030年国内皮卡市场需求将达到100万辆之上,且出口需求大,2030年皮卡总销量预计可实现200万辆。

  不过,当前我国皮卡还有着多重限制,例如皮卡10年内每年检验一次,10年后每半年检验一次;15年或60万公里强制报废;限行区域较多、实行货车限牌等政策。

  对此,李书福认为,皮卡已经满足乘用化的生产标准、使用标准,但现行政策法规与需求不匹配,导致市场未被激活,消费潜力有待提升,亟待出台相应解决办法。

  针对此情况,李书福建议,及时修订皮卡的监管政策,在年检政策、报废政策、路权等多方面放宽消费者使用条件;同时,建议对皮卡类别重新进行划分,划入乘用车范畴;此外,李书福还建议将新能源皮卡纳入“双积分”范畴,并轨管理,积极鼓励企业产品升级加速转型。

  责任编辑:李延安  主编:于建平

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