又一独角兽悄悄赴美IPO！估值50亿美元，L2L4全都要
盈利才是王道
”
作者｜王磊 曹婷婷
一家赴美上市的独角兽即将诞生。
彭博社刚刚曝出消息，文远知行已在秘密启动IPO，在美国提交首次公开募股(IPO)的申请，计划最多融资5亿美元。
目前这家自动驾驶公司正在和顾问合作，最早可能会在今年上半年上市。
作为拥有更大规模自动驾驶车队的自动驾驶新星，文远知行在最近两年加速融资，去年8月就被曝出过有上市意向，当时文远知行的回应是不予置评。
去年11月文远知行完成新一轮融资，由国开制造业转型升级基金领投，融资之后的估值超50亿美元。
不过，此次上市也面临不确定性，知情人士称，具体IPO事宜包括规模和时间规划在内的细节可能会发生变化。
01
李开复曾爆赞
成立于 2017 年的文远知行，全球总部位于广州，在北京、上海、深圳及美国旧金山等都设有分部，是一家定位L4级别的自动驾驶公司。
来源:文远知行
虽然成立时间不长，但业务覆盖广泛，涉及智慧出行、随需公交、智慧物流、智慧环卫以及高阶智能驾驶等多个场景。
在营收方面，文远知行已有数亿元的营收规模，其中与博世联手研发的高阶智能驾驶解决方案，预计在2023年量产上市，这也是目前中国订单金额更大的L2+/L3商业订单之一。
文远知行发展到如此规模，和其创始人有很大关系。
韩旭，在成立文远知行之前，他是密苏里大学终身教授，主要在计算机工程领域。
来源:文远知行
他是一个颇有远见的学术型创业者，在2014年，百度的无人驾驶项目刚启动一年左右，韩旭给当时的百度首席科学家写了一封信，随后加入了百度北美研究院。
两年后，百度决定重点布局自动驾驶，韩旭成为百度自动驾驶事业部的首席科学家。
这时候的自动驾驶并没有一个明确的前进方向，仅仅处于前期筹备阶段。在2017年，谷歌旗下的Waymo推出 Robotaxi 也就是自动驾驶出租车的服务，自动驾驶行业才有了一些发展方向。
来源:文远知行
看到自动驾驶的未来之后，韩旭和百度当时的自动驾驶事业部总经理王劲先后离开百度，成立了景驰科技，这也是文远知行的前身。不久后，王劲因涉嫌违反竞业协议被百度起诉，辞去CEO一职，这样一来，作为联合创始人的韩旭，接任CEO职位，景驰科技也正式改名为文远知行。
也是在这个时候，文远知行迎来了首轮融资，由启明创投领投，华创资本、英伟达联合投资，本轮融资达到5200万美元。
来源:文远知行
2018年10月，文远知行完成A轮融资，这次投资是由雷诺日产三菱联盟Alliance RNM 战略领投，这也是其在中国市场的之一次投资，值得注意的是，在当时的跟投名单中，还看到了小鹏汽车CEO何小鹏的身影。
文远知行受到如此关注，与其业务能力有直接关系。
在2017年6月，文远知行拿下加州路测牌照，年末便宣布将从硅谷迁回黄埔区广州开发区并建立全球总部。并宣布在2018年之一季度起，全球量产500-1000辆无人驾驶车。
来源:文远知行
因此当时的A轮融资，也是文远知行打通上下游的重要一环。
从B轮融资开始，文远知行得到的关注越来越多，在2021年，文远知行完成B轮融资，总融资达到3.1亿美元，宇通集团为战略领投方。
宇通集团在B1轮融资中，对文远知行完成了中国主机厂在自动驾驶领域的更大单笔投资，此时的文远知行正与宇通集团共同研发针对城市开放道路的全无人驾驶小巴，搭载的就是文远知行自主研发的全栈式软硬件解决方案。
来源:文远知行
多次投资文远知行的创新工场董事长兼CEO、人工智能工程院院长李开复表示，文远知行已经成为创新工场的第7家AI独角兽，也坚信文远知行成为“传统产业+AI时代”世界级的无人驾驶企业。
据已披露信息，2022年文远知行收获三轮融资，总融资额超4亿美元，在国内L4级自动驾驶企业中位列之一。截至目前，文远知行已经吸金15亿美元。
02
降维挣钱，杀入L2市场
去年叫做自动驾驶的资本寒冬一点也不为过，“自动驾驶之一股”图森未来面临大规模裁员，内部政变的危机；背靠福特大众两颗大树的Argo AI解散倒闭；Waymo开启成立十年以来的之一次裁员。
倒闭、裁员、估值缩水等问题仿佛几盆冰水给这个热门且烧钱的行业浇了透心凉。
也正是在2022年。当自动驾驶外部环境开始下行，高级别自动驾驶L4的发展路径因商业化难度大、研发成本高而进入“望山跑死马”的尴尬处境。
来源:文远知行
因为L4自动驾驶公司在商业化进程上的前景不明朗，所以一场L4自动驾驶企业发力L2的降维之旅轮番上演。
高级别自动驾驶L4“降维”到低级别辅助驾驶L2就很简单吗？
其实不然，L4与L2两者之间还是存在着不小的差异。双方针对的核心不同，技术要求也会不同，高级别自动驾驶的核心就是车，拿车当做司机，而辅助驾驶，不追求替代人类司机，而是为人类司机提供帮助。
重点关注的的场景也会有所不同，L4针对的是城市复杂道路，而L2级别主要针对的是高速场景，在算法上的要求不同。
目前L2辅助驾驶解决方案（ADAS）的市场，已经几乎被博世、大陆、电装和安波福这些Tier 1巨头所垄断，再加上从L2开始做起的渐进式自动驾驶路线的创业公司打下的基础，其实留给L4企业的机会并不多。
作为新玩家参与本就是红海的市场，L4企业的降维之路并不会特别顺利。
文远知行创始人兼CEO韩旭在朋友圈表示“文远知行的现金储备足够公司在没有任何收入的情况下支撑6~7年。”这意味着文远知行的资金有保障，可是换一个层面想，背后的资本会没有盈利的情况下去等待7年吗？
来源： ***
所以韩旭还提出了，文远知行需要在两三年之内找到一个盈利点。
由于L2+级别的驾驶场景涉及了大量城市NOA能力的需求，这已经与Robotaxi场景非常接近，而且L2+级别以上的也已经搭载了域控制器和算法平台，这让L4公司看到了市场机遇。
让文远知行迎来L4与L2交汇的契机，是来自博世的青睐。
2022年5月25日，自动驾驶技术公司文远知行（WeRide）宣布获得博世集团战略投资，双方将联合研发L2-L3级高阶辅助驾驶系统方案。这也是全球首个跨国汽车Tire 1巨头与L4自动驾驶企业的战略合作。
来源:文远知行
在此次合作中，文远知行主要提供软件算法，博世则主要负责智能驾驶方案的工程化与量产化，预计2023年规模化量产L2+/L3高阶智能驾驶产品，届时将销售给车企。
博世则看重了文远知行的自动驾驶通用技术平台WeRide ONE在软件系统上的能力突出，可以帮助博世完成软件开发。
去年11月，博世宣布其与文远知行合作的L2+级高阶辅助驾驶项目已获首个客户定点。
可以说这是文远知行发展过程中的一重大里程碑，从最开始的All in L4，到降维兼顾L2-L3高阶智能驾驶方案，后者的市场需求蓬勃，而且落地容易，更早的实现量产商业化，形成一定的造血能力。
来源:文远知行
L4公司降维做L2，在目前的市场环境下，文远知行并不孤单，甚至还算“晚辈”了。最早一批降维做L2方案的自动驾驶公司已经尝到了甜头。
比如宏景智驾，作为转型较早的一家，成立之初，宏景智驾也是定位L4。后来在L4落地无望后直接转向了L2+的量产方案。
宏景智驾CEO刘飞龙曾表示，公司已推出包含L2、L2+、L3在内的完整产品线，服务客户包括理想、长城、上汽、比亚迪等，2022年上半年的订单额已达4.9亿元，预计2022年实际营收将超2亿元。
除此之外，还有原本聚焦在无人驾驶小巴赛道的轻舟智航，在2022年5月发布前装量产辅助驾驶解决方案 DBQ V4，很明显，那就是想上车，早点落地实现商业化。
2023年1月11日，小马智行宣布智能驾驶业务产品线成立独立事业部POV（Personally Owned Vehicles），推出智驾软件品牌“小马识途”，并且已经拿下车企订单。
L4玩家回头做起L2，可L4的故事并不会结束。以上的种种都可以归为L4落地进展不及预期，企业又急需营收来源的缓兵之计。
当监管和政策迎来一个关键节点，高级别自动驾驶势必迎来厚积薄发。
【本文来自易车号作者超电实验室，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
疫情下的“资本宠儿”：20家车企获融资，自动驾驶领域火热
[ 亿欧导读 ]?2020年2月，共有20家业内公司更新了投融资信息，涉及到的细分领域包括：科技出行（5家）、自动驾驶（5家）、零部件与汽车后市场（4家）、汽车流通（3家）、智能网联（2家）……
作者丨曾??乐
编辑丨杨雅茹
编者按：自2018年5月起，亿欧汽车持续以月为单位为大家提供汽车出行领域全产业线的体系化信息内容，每月初发布，涉及到的类目有：产业政策速递、产业投融资动态及趋势、大公司大事件等，欢迎大家关注。
为方便大家了解、回顾2020年2月汽车出行领域的创投市场，亿欧汽车整理出了当月相关企业投融资情况。据亿欧汽车统计，2020年2月，共有20家业内公司更新了投融资信息，涉及到的细分领域包括：科技出行（5家）、自动驾驶（5家）、零部件与汽车后市场（4家）、汽车流通（3家）、智能网联（2家）……
本次更新的投融资消息主要来自亿欧汽车相关报道，并参考其他媒体信息，如有遗漏，欢迎补充。
黑天鹅掠过，疫情形势成了股市的风向标。随着疫情蔓延，以美股为首的海外市场一度遭遇大幅震荡。与此同时，资本寒冬更是加速了行业淘汰赛。
不过，今年2月的资本市场依然存在“惊喜”。据亿欧汽车统计，今年2月，一共有20家全球汽车企业完成融资。相比今年1月，一切似乎正趋于利好。
宜信财富董事总经理、资本市场负责人、产品策略负责人王浩宇认为：疫情本身并非改变趋势的核心因素。历次疫情高峰期后，全球市场普遍明显修复。此外，疫情将帮助中国资本市场尽快完成探底，创造较好的布局机会。
接下来的春风将往哪儿吹？资本市场中也多了一份期待。
01 2020年2月完成融资的企业及相关信息
若按照领域划分，科技出行、自动驾驶为本月融资热门领域，融资企业数量分别均占全行业25%。其次是零部件与汽车后市场领域企业，占20%；再次是汽车流通的企业，融资企业数量占全行业15%。此外，智能网联及新能源领域的企业，合计占比15%。
从融资轮次看，本月完成战略融资的企业数量最多，分别均占融资企业总数的31.83%；其次是完成Pre-A轮、A轮、A+轮融资的企业，占融资企业总数的22.73%；再次是完成C轮、C+轮融资的企业，占融资企业总数的13.64%；完成B轮、B+轮、债券融资的企业，分别均占融资企业总数的9.10%；此外，完成了种子轮、天使轮及F轮的企业各1家，分别均占总数的4.55%。
此外，从融资金额上来看，在全行业20家完成融资的企业中，中国造车新势力蔚来仅在本月便完成3笔融资，并凭借共计159亿元融资位居榜首。截至目前，蔚来累计公开总融资额已超500亿元。如今，迈入2020年的蔚来，正设法自救，打造更多的想象空间。
02 部分企业融资情况简介
吾众汽车科技获600万元投资，深耕江浙汽后市场
2月7日，吾众汽车科技宣布，2020年1月获得杭州泰方投资的600万元人民币天使轮融资。资料显示，吾众汽车科技是一家新型汽车后市场服务平台，聚焦服务于5-30万辆私家轿车保有量的城市和城镇，主要业务涵盖洗车美容、维修保养、钣金喷漆、车辆改装、车险代办、事故车维修等。自创始之初，吾众汽车科技便重点探索区域连锁经营模式，目前已经构建由标准社区门店+钣喷中心组成的服务连锁层级和体系。
Turo获3000万美元融资，数位名人股东加注P2P共享汽车
2月7日，P2P共享汽车独角兽Turo宣布，已从曼哈顿风险投资公司（Manhattan Venture Partners）和Allen Co.那里获得3000万美元的F轮融资。不过，Turo的扩张计划却受到了限制。Turo首席营销官Andrew Mok表示，只有将重点放在那些租车至少一天的客户身上，公司才有利润可讲。
作为新一轮融资的部分“代价”，这家公司增加了几位名人股东，其中包括NFL球星拉里·菲茨杰拉德（Larry Fitzgerald）、NBA球员维克多·奥拉迪波（Victor Oladipo）和说唱歌手Chainz。对此，Mok表示，“让这些人加入进来，将真正有助于品牌推广，使品牌变得更具有知名度。”
东南亚叫车服务公司Grab获8.56亿美元融资
2月25日，据外媒报道，东南亚叫车服务公司Grab从日本投资者处获得融资8.56亿美元，其中三菱日联金融集团投资7.06亿美元，日本IT服务公司TIS投资1.5亿美元。Grab表示，将利用这笔资金为东南亚消费者和中小企业提供贷款、保险以及理财产品。
仅1个月完成3笔融资，蔚来开启“疯狂”融资模式
2月25日，2020年合肥市重大产业项目集中（云）签约和江淮蔚来EC6量产项目启动仪式在合肥市江淮蔚来工厂举行。安徽省及合肥市领导均出席签约现场，根据协议蔚来中国总部项目将落户合肥。
据悉，蔚来汽车中国总部项目包括：在合肥成立蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系。该项目计划融资145亿元，用于公司研发、市场体系建立和运营；同时，规划建设总部及研发基地、第二生产基地。
就在本月，蔚来曾宣布完成2笔累计2亿美元（约合人民币14亿元）的可转债融资项目。这意味着，仅在2020年2月，蔚来便已获得3笔融资，融资额共计159亿元。
小马智行获丰田4亿美元投资，估值超30亿美元
2月26日，小马智行（Pony.ai）宣布获得丰田4亿美元投资，以加深和扩大两家公司在出行领域合作，与此同时，双方将进一步加速自动驾驶的研发和商业化应用。据了解，小马智行新一轮融资总额4.62亿美元，估值略高于30亿美元，总融资额近8亿美元，成为全球更高估值的自动驾驶公司之一。
小马智行表示，此次合作关系的加深，有利于双方将自动驾驶技术、车辆平台及技术更加深入进行融合。未来，二者将利用双方技术、知识及服务，为人们出行带来更多便利。
驭势科技获新一轮融资，博世再加码中国自动驾驶
2月26日，驭势科技宣布在B轮融资中获得博世战略投资。同期投资的还有深创投（深圳市创新投资集团）、中金资本、厦门七匹狼节能环保基金和重庆两江服务业基金等VC、PE和地方战略新兴产业基金。驭势科技称，2020年将持续开放融资，为公司发展引入更多支持者。
驭势科技联合创始人兼董事长、CEO吴甘沙表示，驭势科技为物流、出行两大领域提供无人驾驶技术，与博世合作将帮助公司实现产品和服务升级，从而更好地服务于全球客户。资料显示，成立于2016年的驭势科技，总部位于北京，专注研发无人驾驶关键技术，曾获创新工场、真格基金、青山资本、西科天使基金等机构的投资。目前，公司还在北京、上海设有研发中心，在浙江设有创新试制中心，在深圳、广西、成都、郑州等地设有分支机构。
编辑：杨雅茹
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
滴滴自动驾驶独立后迎首轮融资！3亿美元，软银领投
车东西3月24日消息，据外媒The Information报道，软银即将敲定一笔新的投资，牵头向滴滴自动驾驶子公司投资3亿美元（约合人民币21亿元）。这将是软银砸向滴滴的第四笔融资，考虑到近期新冠肺炎疫情对软银与滴滴两家公司的影响，这笔投资无疑是雪中送炭。
▲外媒报道软银或将投资滴滴
据了解，疫情导致的全球经济放缓已经开始对软银集团产生影响，尽管软银目前仍然募集了50亿美元（约合人民币354亿元）用于投资初创科技公司，但其支持的出行公司Uber与连锁酒店OYO都受到了经济下滑的影响，此前投资的共享办公公司WeWork困境加剧。
这些情况将对软银产生实质性的资金压力，同时也会影响其下一步的资本募集。但即便是这样，软银也仍然决定要向其一直坚定支持的滴滴继续追加3亿美元（约合人民币21亿元）投资。
这笔投资将有可能减轻滴滴当下面临的压力，在新冠肺炎疫情的影响下，滴滴的核心乘车业务受到打击，订单量已降至通常情况的1/5，而滴滴的自动驾驶子公司在疫情期间也难以进行路测与常规的开发工作。
如此境地之下，滴滴常规业务大幅下滑，自动驾驶业务又面临不断投入（仍需保持更低限度的运营，员工工资发放），却没有技术成果产出的局面，情况相当不乐观。
此时，软银投向滴滴自动驾驶子公司的3亿美元（约合人民币21亿元）无疑是扶了滴滴自动驾驶一把，The Information表示，在这笔投资之后，软银已是滴滴的更大支持者。
不过，从开年以来，谷歌母公司Alphabet旗下Waymo、中国自动驾驶初创公司Pony.ai等自动驾驶公司先后获得了数亿美元的融资，加上此番滴滴自动驾驶即将获得软银集团领投的3亿美元（约合人民币21亿元）融资，自动驾驶领域的资本正在朝着头部玩家集中，加速技术的量产落地。
一、软银将领投滴滴3亿美元 双方都是落难兄弟
据The Information报道，自去年8月，滴滴自动驾驶部门分拆以来，滴滴一直在与软银进行沟通，希望从软银集团获得新的融资。
此次外媒消息传出，可以视作是软银对滴滴出行融资需求的回应。但需要注意的是，与软银此前对滴滴动辄数十亿美元的投资相比，此次3亿美元（约合人民币21亿元）的融资体量小了不少，原因恐怕是“地主家也没有余粮了”。
▲软银集团董事长兼总裁 孙正义
据悉，软银在本周一宣布，将出售410亿美元（约合人民币2902亿元）的资产，以减轻自身的债务负担，并为股票的回购提供资金。
而其此前支持的出行公司Uber、连锁酒店OYO都因为新冠肺炎疫情的影响，出现了业务的下滑。
之前软银投资的Wework，在去年IPO失败，估值大幅下滑，致使软银股价单日下挫12%。近日，该公司又炮轰软银不按承诺收购该公司员工股票，软银表示可能会退出对WeWork的股票收购计划。
这些投资上的失利，对软银集团造成了沉重的打击。但即便如此，软银也依然筹集了50亿美元（约合人民币354亿元），用于投资初创科技公司。此次投资滴滴自动驾驶的资金，就是这50亿美元（约合人民币354亿元）中的一部分。
据了解，滴滴在2020年1月～2月的核心业务——出行乘车业务也收到了打击。据消息人士透露，滴滴在过去两个月的订单量已经下降至常规水平的1/5，而滴滴的共享单车业务也同步受到了影响。
不过近几周，由于国内疫情管控取得了一定的成果，各大城市开始复工，滴滴的出行乘车业务与共享单车业务的订单量也有所回升。
但软银投向滴滴的这笔钱，恐怕不会被用于救济常规的出行乘车业务与共享单车业务，主要还是为了给滴滴自动驾驶输血。
▲滴滴自动驾驶出租车
自2019年以来，投向自动驾驶领域的资金已经出现了明显的减少，涌向自动驾驶领域的资本越发理性，主要朝着头部公司集中。
在去年，仅有福特支持的Argo.AI、通用旗下的Cruise、出行公司Uber的自动驾驶业务获得了10亿美元以上（约合人民币71亿元以上）的融资。
而在2020年的前两个月，也仅有自动驾驶产业一哥Waymo筹得了20亿美元（约合人民币142亿元）的融资。
去年夏天刚刚实现分拆的滴滴自动驾驶想要获得融资显然并不容易，滴滴也指出，其自动驾驶子公司在5年之内不会形成正向现金流，如此长周期的投资回报让投资者望而却步。
而光靠滴滴出行为其自动驾驶子公司输血显然并不现实，因此，滴滴才会一直与其更大的支持者软银进行协商。但无奈双方皆为“落难兄弟”，软银能向滴滴投出一笔亿元级的投资，已经是仁至义尽。
二、软银大手笔布局自动驾驶产业链 滴滴是其最后一环
软银之所以在自身如此“拮据”的情况下，仍要对滴滴自动驾驶子公司进行投资，当然不光是为了双方的“情谊”，软银在自动驾驶领域软硬件的布局已经形成了一条产业链，但却还缺最后一环——商业化落地。
软银在自动驾驶领域最知名的投资莫过于砸向通用Cruise的22.5亿美元（约合人民币159.3亿元）。
但其实在自动驾驶领域，软银的投资布局从硬件方面的自动驾驶芯片、传感器，到软件方面的高精度地图、自动驾驶算法和V2X车联网技术均有涉及。
在自动驾驶芯片方面，软银选择了收购ARM与入股英伟达，不过2018年底英伟达股价大幅下跌使软银损失了11亿美元（约合人民币75.6亿元），软银当即选择放弃英伟达。
对此，软银掌门人孙正义表示：“软银是一家投资公司，而非运营公司。”失去了英伟达，软银还拥有ARM这一可靠的芯片公司。
▲软银集团董事长兼总裁 孙正义
有分析指出，ARM可为软银提供可靠且先进的自动驾驶芯片，且其能耗较低，在自动驾驶汽车上具备非常大的优势。
而在传感器方面，软银投资了以色列激光雷达公司Innoviz与摄像头公司Light。
在软件方面，软银主要关注高精度地图、自动驾驶算法与车联网技术。
2017年，软银愿景基金向高精度地图公司Mapbox投资1.64亿美元（约合人民币11.3亿元），如今，Mapbox每天收集到的匿名传感器行驶数据超过2亿英里。
而在自动驾驶算法方面，软银分别向两家自动驾驶算法公司Nauto、Brain Crop投资了1.59亿美元（约合人民币10.9亿元）与1.14美元（约合人民币7.8亿元）。
至于车联网方面，此前曾传出软银将与日本车企本田共同进行5G车联网的研究，致力于开发5G车载通信天线，不过此后并没有出资消息传出。
除此之外，软银还出资5000亿日元（约合人民币318亿元），与前丰田工程师共同成立了SB Drive公司，研发方向为自动驾驶公交车，据其官网消息，该公司的自动驾驶公交车已在日本鸟取县八头町进行了自动驾驶公交的试运营。
在出行方面，软银更是大手笔地投资了Uber、滴滴、Grab（东南亚出行服务公司）、Ola（印度出行服务公司），出行服务覆盖了欧美、中国、东南亚、南亚等多个市场。
对软银而言，从自动驾驶的底层技术，各类基础设施，再到出行公司，看似已经全部布局完成。
但实际上，软银此时尚且缺少能让自身投资的自动驾驶产业链大规模落地的契机，而滴滴在去年夏天分拆的自动驾驶子公司让软银看到了希望。
滴滴出行作为目前中国更大的出行服务公司，其用户数量早已过亿，在这一基础上，滴滴利用广泛的道路数据进行自动驾驶研究不仅十分高效。同时，其落地场景也有了保障，且一旦技术成熟，就会是十分大范围的落地。
据了解，滴滴自动驾驶子公司CEO目前由滴滴CTO张博出任，原顺为基金执行董事孟醒出任COO，贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人，三人工作均向张博汇报。
▲滴滴出行CTO兼新公司CEO张博
在去年8月，车东西曾向滴滴自动驾驶子公司询问其自动驾驶业务的具体进展，据了解，滴滴目前已经拥有40+辆自动驾驶测试车。此前，其CTO张博在接受车东西采访时也透露，滴滴自动驾驶业务由其亲自带队，已经在中国与美国的四座城市开展了自动驾驶的路测，并已拿到了美国加州的自动驾驶路测牌照。
在自动驾驶业务团队方面，滴滴已全面构建高精地图、感知、行为预测、规划与控制、基础设施与仿真、数据标注、问题诊断、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个专业团队。目前团队在中美多地开展研发、测试，规模超200人。
而在产业方面，滴滴自动驾驶子公司已经与北汽新能源、国能汽车、车和家等20余家整车厂以及相关的上下游公司逐步深化合作关系。
据张博此前透露，滴滴的自动驾驶业务将开启一种新的商业模式：车厂把车造出来，然后将车辆一键投入到滴滴的平台中，在每一单订单中让车厂分成。在滴滴自动驾驶子公司的未来业务模式中，这样的商业模式很可能得到落实。
如此来看，滴滴在自动驾驶业务上的技术思路与商业化思路都已十分完善，也难怪软银会将滴滴选作自身自动驾驶布局的关键一环，选择在此时向滴滴自动驾驶投入亿美元级别的资金。
从大的产业层面来看，这也是自动驾驶领域资本逐渐朝头部玩家集中，加速技术量产落地的表现。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
疫情概念发酵：小马智行、驭势科技获巨额融资
文/白杨
今日，国内两家自动驾驶科技公司几乎同时宣布了融资喜讯。驭势科技（UISEE）公布在B轮获得博世战略投资，小马智行（Pony.ai）也宣布获得丰田投资的4亿美元融资。
事实上对自动驾驶行业而言，好消息还不止于此，据行业内部人士透露，近期自动驾驶科技公司获得融资较为密集，多家投资机构和行业巨头，正在与Momenta在内的几家自动驾驶科技企业洽谈中，更多好消息还在路上。
这种资金大笔流入自动驾驶行业的盛况，上一次出现还是一年多前了，在企查查上查阅多个自动驾驶科技公司，其最近一笔融资都还在2018年。
如此盛况，让我们有理由相信中国自动驾驶行业迎来了春天。到底是哪些因素促使自动驾驶行业，之一个走出这场寒冬呢？我们从已宣布获得融资的两家企业着眼，试着找到问题的答案。
自动驾驶技术的成熟
距离全自动驾驶的商业化落地，或许还有很长的路要走，甚至还有可能是一条走不通的路。沃尔沃CEO塞缪尔森近日表示，实现全程完全自动驾驶是伪命题，沃尔沃将放弃这一目标。L5级自动驾驶走不通，L4级自动驾驶却遍地开花，2020年或将是L4自动驾驶商业化落地的爆发之年。
驭势科技在接受AutoLab采访时表示，低速自动驾驶技术发展到了可大规模落地的临界点，这也是这轮自动驾驶融资热潮的核心原因。
按照计划，获得融资后的驭势科技，将在2020年探索“真无人”的去安全员无人驾驶技术在机场、厂区以外的更多场景进行落地应用，例如解决最后一公里出行的无人微公交等。
想在场景化无人驾驶领域大展拳脚的，不止驭势科技，包括百度阿波罗在内的科技企业也在2020年摩拳擦掌。此外，在CES 2020上，采埃孚还展示了其L2+和L4自动驾驶驾驶解决方案，正计划为一家全球知名的商用车制造商，开发可商用落地的场景化无人驾驶巴士。
疫情加速了自动驾驶场景化验证
国内相对低廉的人工成本，对自动驾驶的推广而言，算得上是一大阻碍。例如低速物流配送，和解决最后一公里问题的固定路线/封闭场景的摆渡车。
疫情期间，驭势科技、京东科技、美团、新石器、擎郎科技等多家公司旗下的产品，均参与了此次疫情的无人配送服务。
驭势科技基于U-Drive智能驾驶系统，打造的无人驾驶配送车，在医院、社区等封闭场景，帮助了医疗用品的无接触配送，隔离区或封闭社区的生活物资配送及安全巡检工作。疫情期间无人配送车的上路，是非常好的场景化验证，同时也让更多人认识到了无人配送的价值。
自动驾驶汽车也是如此，受此次疫情影响，多地公共交通陷入停摆，这对某些日常出行带来了极大的困扰，很多人之一次为了出行而焦虑烦恼。
最显而易见的是湖北地区，封城后很多医务人员的出行成了难题，社区送医也存在障碍，无数志愿者冒着被感染的风险，为医护人员和社区提供出行服务。
疫情让人们意识到了RoboTaxi和无人驾驶摆渡车的必要性，人们不免会想象，如果这场疫情中自动驾驶技术已经成熟，情况或许会比现在好很多。
政策扶持、周边技术为自动驾驶发展带了利好
2月24日，发改委、工信部等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》(以下简称《战略》)，鼓励人工智能科技企业，发展成为自动驾驶系统解决方案领军企业。
驭势科技向AutoLab表示，“《战略》对于当下的产业发展有着极强的指导意义。政策释放的发展信号，将持续吸引人才、资本、资源等创新要素涌进产业，从而做大做强我国智能汽车产业”。
此外，周边技术的发展也为国内自动驾驶带来了利好。5G和V2X技术，中国的5G建设速度位于世界前列，而无锡、苏州、上海、北京等地对V2X的探索，让中国自动驾驶公司走上了单车智能和车路协同相融合的道路，加速了中国自动驾驶发展的进程。
而国内如Robosense、大疆等企业在固态激光雷达上有了突破进展，地平线、四维图新等科技企业也为中国自动驾驶提供了软件上的技术支持，形成了优秀的产业集群。政策的扶持打了强心针，周边技术也带来了发展利好，自动驾驶科技企业正迎风高飞。
国际巨头嗅觉灵敏，中国车企主动性不足
值得一提的，相对于2018年的融资潮，此次领投企业博世、丰田均来自行业内部，行业巨头纷纷看到了树上即将成熟的果实。
行业内的投资，除了资金上的支持，将来还有可能是技术上的协同发展。驭势科技告诉Autolab，“博世将自动驾驶技术划分为高速公路、城市、限定场景三大领域，驭势科技目前发力的限定场景自动驾驶，跟博世有很好的契合性，目前双方正在积极沟通各种可能性，我们期待和博世在未来能够碰撞出更多火花，真正为产业界赋能。”
博世与丰田的主动出击，也为国内车企敲响了警钟，是否应该赶上这波节奏，抢滩登陆优质自动驾驶科技公司？毕竟高瞻远瞩也是成为国际车企的必修课，近水楼台不得月，笑话就闹大了。
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通用、福特、特斯拉全撑不住了！自动驾驶风口变泡沫？
裁员潮汹涌而至，许多站在风口上的行业和企业都难逃厄运。最近几个月，一直被视为资本宠儿的自动驾驶行业，成为了新的灾区。
7月初，福特和大众投资的Argo AI宣布裁员150人，原因是为未来的增长计划做筹备；6月份，特斯拉位于加州的自动驾驶部门近200个岗位被裁撤，马斯克在邮件中宣布全公司裁员10%的决定；将时间再往前推一个月，通用旗下的自动驾驶子公司Cruise宣布解雇近8%的员工，其中包括极为重要的激光雷达工程师团队……
在裁员潮背后，自动驾驶行业研发成本高企、赛道过于拥挤以及商业化遥遥无期等深层次矛盾也愈发突出。而特斯拉等头部车企带头瘦身，或许能给市场发出一个全新的信号：自动驾驶行业需要回归理性经营、告别烧钱增长，狂热的资本也应该冷静下来别再盲目鼓吹泡沫。
然而，节省成本不是自动驾驶企业更大的难题，赚钱才是——自动驾驶技术的商业化落地，是它们迈向盈利的最后一道坎。
7月7日，自动驾驶技术企业Argo AI宣布裁员，涉及约150名员工。官方发言人表示，Argo AI此次裁撤人手是为未来的增长计划做筹划，不得不“谨慎调整现有业务”。 *** 息显示，Argo AI目前在全球拥有近2000名员工，本轮裁员比例并不算高。
*** 息显示，Argo AI成立于2016年，总部位于美国匹兹堡，两位创始人Bryan Salesky和Peter Rander分别为谷歌自动驾驶项目硬件开发总监和Uber高级技术集团工程主管，拥有极强的技术背景和自动驾驶行业人脉。
而Argo AI专攻的虚拟驾驶员系统、传感器、软件、计算平台和高精地图等技术领域，也是自动驾驶行业的刚需，拥有极高的投资潜力。因此，从成立之初Argo AI就是资本的宠儿，福特和大众两大车企则是其坚定支持者。
2017年2月份，成立不到一年的Argo AI收获了福特的10亿美元注资，成为当时美国自动驾驶初创企业获得的更高单笔投资。2020年，大众强势入局，为Argo AI注入26亿美元资金。这轮注资之后，大众和福特分别拥有Argo AI 40%的股权及2个董事局席位，成为该公司幕后东家。
在巅峰时期，Argo AI的市场估值接近75亿美元，较完成首轮融资时翻了接近三倍。Bryan Salesky还在去年出席The Information的自动驾驶 汽车 峰会时透露，Argo AI有2022年上市的初步计划。彼时，Argo AI正在进行新一轮私募融资，前景看起来一片光明，谁能料到如今也陷入了裁员漩涡之中。
不过在价值研究所看来，Argo AI走到今天这一步也并不让人意外—— 这不过是自动驾驶行业大环境恶化的缩影，最近陷入裁员泥淖的远不止Argo AI一家 。
上一个因裁员传闻遭到外界热议的，是新能源车老大特斯拉。6月份，彭博社报道称特斯拉计划裁撤位于加州圣马特奥的自动驾驶系统部门，涉及近200个岗位。
早在6月初，马斯克就在一封内部邮件中宣布了裁员10%并暂停全球 *** 的决定，但没有人想到一直颇受重视的自动驾驶部门也会进入裁员名单。据外媒爆料，特斯拉自动驾驶部门被裁的员工主要负责系统数据标注工作，这是检验摄像头和传感器捕获效果的重要环节。
不过和核心研发团队相比，这部分员工的可替代性相对更强，不少车企也会选择将数据标注工作交给外包团队负责。因此，在成本压力下特斯拉首先对该团队开刀，也是常理之中。
相比之下，向激光雷达工程师等核心岗位动手的通用，情况可能更加糟糕。
今年5月份，通用旗下的自动驾驶子公司Cruise也通过内部邮件宣布裁员消息，约8%的员工遭到解雇，人数约为140人。虽然Cruise声称为了保障被裁员工及公司的权益，不会公开具体裁员人数和涉及的岗位，但路透社还是扒出了不少内幕。
据悉，部分被裁的员工来自Cruise位于加州帕萨迪纳的工程师团队，该团队主要负责激光雷达的研发工作。众所周知，激光雷达是自动驾驶最核心的技术之一，也是识别周围环境、智能测距的基础，对一辆自动驾驶 汽车 来说必不可少。而如此重要的技术团队遭到裁撤，可见Cruise这一轮裁员有多“狠心”。
5月份的Cruise，6月份是特斯拉，7月份又轮到Argo AI，头部车企纷纷加入裁员大军，不禁令人对自动驾驶行业的未来增添了一丝担忧。对此，价值研究所就认为， 自动驾驶行业研发成本高企、赛道过于拥挤以及商业化遥遥无期等深层次矛盾，是裁员潮背后的根源。
连头部车企都难堪重压，成立时间尚短、资本实力并不雄厚的中腰部初创企业们，处境就更加艰难了。一场席卷自动驾驶行业的裁员潮，或许也是一次行业大洗牌和优胜劣汰的开始。
毫无疑问，自动驾驶仍然成为过去几年最热门的创业风口，诞生了大量初创企业和明星独角兽。
以国内市场为例。截止今年一季度，我国共拥有40家估值超过10亿美元的自动驾驶独角兽。仔细一看可以发现，在榜单中名列前茅的独角兽的业务，大多集中于L3及以上级别自动驾驶解决方案、芯片、高精度地图和激光雷达等核心技术领域，拥有不俗的增长前景。
此外还要注意的是，这份榜单并未包括各大巨头尚未分拆的自动驾驶业务，比如百度Apollo——而Apollo当前估值可是高达400亿美元。如果将Apollo等加进榜单，国内的自动驾驶企业的估值规模可能比数据里展示的更加强大。
然而，如雨后春笋般涌现的自动驾驶独角兽们，普遍逃不过烧钱、亏损的命运。
自动驾驶行业很烧钱，是人所共知的事实。早在2012年，自动驾驶研发先驱谷歌就对外宣称，一辆L4级别自动驾驶 汽车 的生产成本高达30万美元，是当时热销的特斯拉Model S起售价的6倍有余。
虽然随着产业链的日渐成熟以及关键技术的突破，生产、研发成本已经有效降低，但对于大部分企业来说仍是一个天文数字。 而这一批新玩家能在市场上立足，靠的是资本的慷慨输血。
零壹智库统计的数据显示，2021年国内自动驾驶赛道股权融资总额超过700亿，红杉中国、高瓴资本、五源资本等大鳄，“蔚小理”和吉利、比亚迪为首的头部车企，还有腾讯、阿里、小米为代表的互联网/ 科技 巨头纷纷入局。
根据ICVCity研究院统计的数据，2021年全球自动驾驶行业超过1亿美元的融资共有46笔，中、美两国合计占据44笔，包揽整条赛道90%以上的融资，是名副其实的资本热土。
但资本的馈赠从来都是明码标价的： 拿了融资的独角兽们必须不断加速研发进程、扩大市场份额，以推高估值。随之而来的，则是人力成本和研发成本的飙升。
去年6月份，小米以高达数亿的股权+超高薪待遇挖角吉利研究院院长胡峥楠的消息不胫而走。在小米等互联网巨头下场之后，自动驾驶优质工程师、研发人员供不应求的现象变得更加突出，抢人大战则导致市场薪资水平水涨船高。
翻看各大头部车企的官方 *** 信息以及猎聘等第三方 *** 网站可以发现，诸如车载系统研发工程师、计算加速平台研发工程师、自动驾驶架构师等热门职位，薪资水平都相当恐怖。其中，滴滴和美团为系统开发工程师提供了40K月薪和15薪的基础offer，蔚来等造车新势力的工程师岗位薪资普遍在20-40K之间。
价值研究所就认为，自动驾驶这条赛道之所以变得如此狂热，独角兽一边亏损一边拼了命推高估值，和背后的资本有很大关系。但长期亏损经营，对任何一个行业来说都不是好事，过去两年新消费、社区团购等赛道泡沫破裂，就是更好的证据。
过去一年，Drive.ai、Starsky Robotics等一大批烧钱严重的自动驾驶初创企业相继退出 历史 舞台。曾经的融资之王Zoox寻求卖身并聘请独立投行Qatalyst Partners物色潜在买家，更是给仍在苦苦支撑的同行们敲响了警钟。
不过从另一个角度讲，巨头们带头收缩业务、转入理性经营模式，对整个行业来说也是一个转变的信号——它们正试图让狂热的资本冷静下来，不要再盲目投资、吹大泡沫。
事实上，一级融资市场的风向已经悄然生变，资本开始向头部企业聚集，或将加速行业的优胜劣汰及重塑竞争格局。
同样来自ICVCity研究院的数据显示，过去一年国内自动驾驶赛道超40%的融资被地平线、Momenta和文远知行三家头部企业获得。在美国，Cruise、Waymo和Nuro共获得128.5亿美元融资，占全行融资总额的90%以上。其中，光是Cruise就在2021年完成了三轮融资。
如今，就连Cruise都在裁员瘦身，自动驾驶行业挤泡沫已是无可避免。 但节省成本不是Cruise们更大的难题，赚钱才是——自动驾驶技术的商业化落地，是它们迈向盈利的最后一道坎。
在自动驾驶技术最完善、 社会 接受度也更高的美国，商业化已经被不少头部车企提上日程表。
从Alphabet（谷歌母公司）分拆出来的自动驾驶企业Waymo过去两年就进行了多轮商业化 探索 ，包括在菲尼克斯推出无人驾驶打车服务以及对部分试点出行服务收取服务费，并开始着手制定定价模式。值得一提的是，Waymo也是全球之一个在没有安全员的情况下运营自动驾驶出租车业务的企业。
在国内，百度、滴滴、文远知行也先后开始商业化 探索 。其中，滴滴和AutoX先后在上海推出自动驾驶打车业务，小马智行则在多个城市上线Robotaxi服务。百度Apollo的自动驾驶服务平台萝卜快跑也加紧跑马圈地，目前已经在北上广深等一线城市全面铺开。
然而，从目前的运营效果来看，Waymo们的收费业务依然带有明显的实验性色彩，尚未具备全面推广的基础。
总的来说，合规化和场景化，是摆在自动驾驶企业面前的两道难题。
在合规化方面，无论国内国外，自动驾驶相关法律法规都仍在不断修改、完善的阶段，距离监管全面落实，还有很长一段距离。
7月5日，深圳发布了《深圳经济特区智能网联 汽车 管理条例》，对道路测试、示范应用、准入等环节提出了全面规范。这当中，对于L3等级智能 汽车 的事故责任划分规定表明有关部门对自动驾驶 汽车 上路仍然相当谨慎。
缺乏商业化场景，则是自动驾驶行业的另一个痛点。
自动驾驶想在各个道路场景普及，就需要先完成足够的路测，收集大量测试数据。兰德智库曾统计过一个数据：在美国，一个拥有100辆路测 汽车 的自动驾驶团队，需要24小时不间断测试近百年，才能积累到场景化普及所需的170亿英里里程测试数据。
起步最早的Waymo，当前积累的测试里程不过2000万英里，距离兰德智库的标准相去甚远。如果说2000万英里和170亿英里之间的距离，就是自动驾驶行业和全面商业化之间的距离，那有多少企业能等到商业化那一天？相信答案不会太乐观。
都说2021年是自动驾驶商业化元年，但在现在看来，Robotaxi等商业模式还有很多问题需要解决。价值研究所就认为， 考虑到现实条件，比起大规模普及及全面商业化的勃勃野心，落地于专属场景，或许是一个更现实的选择。
目前，自动驾驶主要在高速干线、末端配送、矿区等有限场景应用，在道路系统复杂、人流及车流量大的城市道路场景，还停留在试验阶段。上汽和比亚迪等头部车企就重点开发放特定商用场景，前者和洋山港区推广 探索 智能驾驶重卡，后者则和Nuro合作研发无人驾驶末端配送车。
自动驾驶商业化是一个宏大的命题，每往前走一步都十分艰难。只希望这些看起来微不足道的进步，能让处于困境中的自动驾驶企业们活下去。
马斯克在今年6月份接受媒体采访时，曾谈过自动驾驶对特斯拉的重要意义：
今年二季度，由于交付量环比大跌18%及再次出现大规模召回，特斯拉股价也从万亿美元的高位回落至如今的约7800亿美元。市值和股价的滑坡，给马斯克带来了沉重压力，自动驾驶则是他缓解压力的最后法宝。
除此之外，马斯克近期也再次强调，会在今年年底前让100万人加入FSD Beta测试项目，该测试结果将为特斯拉自动驾驶技术的升级提供参考。
可以肯定的是，在特斯拉、大众等头部车企的严重，自动驾驶技术 汽车 行业最重要的风口，也是它们不可能舍弃的增长点。而当前的裁员、降速，更像是为未来积攒实力，厚积薄发。
特斯拉如此，通用、大众、福特们相信也会如此。围绕商业化和成本控制等一系列难题，相信它们会尽快找到解决之道。